Ponte do Brooklyn

 

Vista da ponte do Brooklin
Vista da Ponte
Brown, D. J., Bridges, Mitchell Beazley, London, 1996.

           

 

      Localizada sobre o East River, em Nova York, a chamada ponte do Brooklyn uniu duas antigas cidades rivais, Nova York, Manhattan, e Brooklyn, e acabou por formar a grande metrópole americana, a cidade de Nova York.

     

 

           Projetada pelo imigrante alemão John Roebling, engenheiro e considerado um gênio criativo, a ponte apresenta o ápice da construção de pontes pênseis, um sistema estrutural antes utilizado em outras pontes como a ponte sobre o Estreito de Menai e que, como próprio Roebling mencionou: "A construção de pontes suspensas é agora tão bem entendida que nenhum construtor competente vai hesitar em recorre-la para vencer vãos de 1500 pés ou mais...", já estava perfeitamente consolidado como sistema.

      Sua construção levou 14 anos, sendo completada em 1883. Ela custou 15 milhões de dólares e cerca de 20 vidas, sendo uma delas a de seu projetista, Roebling. Entre as duas torres, as quais atingem uma altura de 84 m sobre o rio,  existe um tabuleiro central que vence um vão de 486 m e entre cada torre e cada margem, um vão de 283 metros.

      A morte de John Roebling ocorreu no verão de 1869, devido à infecções originárias de um trágico acidente no pier onde ele geralmente observava a obra da ponte. Neste acidente, um barco chocou-se contra o pier, praticamente destruindo-o e fazendo com que Roebling tivesse uma de suas pernas presas aos destroços, originando as infecções.

     

     Vista noturna da ponte
Vista noturna da Ponte
Outerbrige, Graeme e Outerbridge David , Bridges, Harry N. Abrams, Inc., Publishers, Nova Iorque, 1989.

 

      Após sua morte, seu filho, Washington Roebling, assumiu a construção da ponte. Para construir os pilares de granito maciço foi utilizado um método recentemente inventado na Europa, o método de caixões flutuantes pneumáticos. Este método de caixões pneumáticos era baseado em escavações submerssas que ocorriam dentro destes caixões possibilitando a construção de pilares e suas fundações sem alterar o curso do rio. Esta escavação era realizada por operários que, através de elevadores internos aos pilares, chegavam até os caixões e lá ficavam sob condições normais graças a um mecanismo de injeção de ar comprimido que tornava a pressão de dentro dos caixões maior que a externa, impedindo a entrada de água.

 

Esquema do método de caixões pneumáticos
Esquema do método de caixões pneumáticos
Salvadori, Mario. Why Buildings Stand Up. WW Norton & Company, New York, 1990.     

 

      Todo material escavado era retirado por elevadores também   internos aos pilares e assim a construção evoluia de cima para baixo, até que a profundidade almeijada fosse alcançada. Porém esse processo exigia uma série de cuidados. Dentre eles o principal era a necessidade de uma lenta descompressão que evitaria o acúmulo de bolhas de ar no cérebro, o que causaria paralisias e curvamentos da coluna.

      Além de muitos operários que tiveram este problema, Washington Roebling também sofreu com uma rápidas descompressão. Seu organismo sofreu sérias consequências e uma paralisia o impediu de continuar vistando a obra, papel este que acabou sendo assumido por sua mulher Emily Roebling.

 

 

      O maciços rochosos nos quais os pilares seriam apoiados não se encontravam bastante profundos, no lado de Brooklyn a 13,6 m de profundidade e no lado de Nova York a 23,8 m. Porém para afundar os dois caixões e assim apoiá-los em solo firme, muitas dificuldades foram encontradas. No lado de Brooklyn, tinha-se uma densa camada de argila, composta ainda por pedregulhos, a qual deveria ser removida. No início de 1870 os progressos na remoção da camada e afundamento do grande caixão eram mínimos, cerca de 150 mm por semana e a única solução encontrada por Roebling foi usar explosivos, uma solução bastante perigosa devido a confinação do lugar.

     Embora o caixão do lado do Brooklyn não tivesse afundado o bastante para que a pressão de ar em seu interior se tornasse perigosa, devido a problemas psicológicos e físicos a situação no interior do caixão se tornou um verdadeiro pesadelo. Em um domingo, quando nenhum operário trabalhava no local, o pressão do ar causou uma grande explosão, enchendo de água o grande caixão, o qual afundou muitos centímetros. O impacto foi extremamente forte e causou sérios estragos na estrutura.

      O caixão pilar do lado da ilha de Manhattan foi ainda mais difícil. As camadas a serem vencidas eram ainda mais profundas e preenchidas com materiais mais difíceis de serem cortados, como camadas de lixo e areias bastante argilosas. Com essas e outras dificuldades vencidas, os caixões dos pilares foram preenchidos com concreto.

          Detalhe das ancoragens dos cabos e da passarela de serviço no momento da construção da ponte
Detalhe das ancoragens dos cabos e da passarela de serviço no momento da construção da ponte
Brown, D. J., Bridges, Mitchell Beazley, London, 1996.

 

Detalhe de esquema de colcação dos cabos
Detalhe do esquema de colocação dos cabos
The Builders. Marvels of Engeneering. National Geographic, Washington D.C., 1992

           

      Os quatro  cabos principais de suspensão são compostos de fios de aço. Aproximadamente 9750 km de fios de aço foram usadas no lugar do tradicional uso de cabos feitos de ferro forjado. Para passar esses cabos pelo topo das torres, Roebling inventou um aparelho com uma roldana, aparelho nunca antes usado por engenheiros de pontes até então. Marinheiros acostumados com o trabalho em altos cordames de barcos à vela, estenderam os cabos. Cada cabo completo tem aproximadamente 6,30 cm de diâmetro e contém 19 feixes de fios. Cada feixe é composto por 278 fios de aço.

      Para estender os cabos sobre os topos das torres, Roebling evitou o içamento de pesados cabos, evitando sempre que possível a danificação da estrutura. Outra das inovações de Roebling foi utilizar cabos inclinados desde o topo da torre até os vários pontos do tabuleiro para dar-lhe maior rapidez quando solicitados por fortes ventos.

     

 

         Dessa forma a ponte acabou por ser concluída, tornando-se a oitava maravilha do mundo. Por ela passam nos dias de hoje 100.000 carros por dia, número o qual nunca foi imaginado pelos seus projetistas e, por isso, acabou por ser adaptada em 1948.

     

     Figura da ponte no momento de sua inauguração
Figura da ponte no momento de sua inauguração
The Builders. Marvels of Engeneering. National Geographic, Washington D.C., 1992   

 

Corte transversal da ponte antes e após sua adaptação em 1948
Corte transversal da ponte antes e após sua adaptação em 1948
Salvadori, Mario. Why Buildings Stand Up. WW Norton & Company, New York, 1990.   
      Além da estrada, passavam por ela uma ferrovia e, o que se tornou uma paixão dos novaiorquinos, uma  passarela elevada, na qual se realizam caminhadas, corridas e passeios de bicicleta.

 

Ficha Técnica

Nome Great East River Bridge
Sistema Estrutural Híbrido de Ponte pênsil e estaiada
Função Ponte Rodo-ferroviária
Localização Sobre o East River, ligando Manhattan ao Brooklyn, Nova York, Estados Unidos
Época da construção 1864 -1883
Projeto John A. Roebling
Execução Washington Roebling

Emily Roebling

Dimensões Vão Central:    487 m
Material Aço: Cabos e tabuleiro

Torres em alvenaria